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1957 Ford Fairlane Retractable Artikel Swiss Classics

  
von Remo Santandrea
 
Einer der wohl spektakulärsten US-Klassiker der Fünfzigerjahre ist der Ford Skyliner Retractable Hardtop. Das erste serienmässig produzierte Cabrio mit einem versenkbaren Stahldach im Kofferraum wurde als Wunderwerk der Technik von 1957 bis 1959 von der Ford Motor Company gebaut und ist als Certified Milestone Car registriert. Heute werden diese Fahrzeuge in den Kenner- und Liebhaberkreisen hoch gehandelt und gehegt und gepflegt. Das zentrale Thema dieses Klassikers ist die Funktionstüchtigkeit des Stahldaches. Störungen des Dachmechanismus, ein ungeliebtes Thema, dem heute meist in autodidaktischem aneignen der Reparaturmöglichkeit entgegengewirkt werden muss.
 
Wer hats erfunden? Wer genau?
 

Also die Schweizer in diesem Fall nicht. Die Idee eines versenkbaren Stahldaches als Cabrio war schon längere Zeit in den Köpfen verschiedenster Automobilingenieure. Jeder wollte der Erste sein und diese Idee verwirklichen. Als die Automobile in den dreissiger Jahren Stahldächer bekamen befasste man sich auch damit, wie man diese falten könnte um Sie zu einem Cabrio zu verwandeln. Bei den Stoffdächern war ja dies bekannt und ohne weiteres möglich. Patente für Hardtop Retractables gehen in den USA zurück an den Anfang der Dreissiger Jahre. In England hatte 1934 ein Grimston Hartley ein Stahldach in einem Stück konstruiert das sich auf den Kofferraumdeckel aufsetzen lies. Peugeot reagierte sofort und präsentierte 1934 an der Pariser Autoshow einen Prototypen und 1936 eine 2+2 Version die dann die Dächer in den Kofferraum versenken lies, doch es blieb bei den Prototypen. 1941 entwickelte Chrysler unter dem Namen Thunderbolt eine weitere Studie eines Retractable Hardtop. Kaiser-Frazer entwickelte nach dem zweiten Weltkrieg eine manuelle Version eines Hardtop Retractable der 1948 unter dem Namen Playboy gebaut werden sollte, aber eben sollte. Weitere Patente folgten. Die meisten waren ausgerichtet auf Zweisitzerfahrzeuge. Viele dieser Patente waren nicht geeignet für eine Massenproduktion, weil der Dachmechanismus zu komplex war und daraus schwierig realisierbare Fahrzeugdesigns resultierten.



Aber jetzt!
 
1953 mit einem Budget von $ 2.19 Mio (heute ca. $ 25-30 Mio.) wurde von der Ford Motor Company der dreissig Jährige Ben J. Smith, der von (GM) Fisher Body abgeworben wurde für dieses Projekt engagiert. Er wurde beauftragt unter höchster Geheimhaltung für die Lincoln Division das Modell Mark II, einen serientauglichen, vollautomatischen Hardtop Retractable zu entwickeln. Die Idee war, einen neuen Prestige Car zu kreieren und Marktanteile gegen Cadillac zu gewinnen. Das 150 köpfige Team unter der Leitung von Ben J. Smith zog an allen Registern der Autobauerkunst, erstellten Studien, baute Modelle im Massstab 1:8 usw. Der Knackpunkt war einerseits das Design, dass an diese neue Entwicklung gestellt wurde, andererseits wie sollte der vollautomatische Dachmechanismus funktionieren, mit elektrischen Motoren, hydraulischer Mechanismus, man testete viel, schmiss alles wieder hin, motivierte sein Team von neuem und fing wieder von vorne an. Die Zeit drängte die Ford Motor Company wollte Resultate haben. In der Rekordzeit von 18 Monaten gelang es den ersten funktionstüchtigen Hardtop Retractable Prototypen MP5 dem Management zu präsentieren. Die ganze Entwicklungszeit dauerte bis April 1956 und als man im Dauertest 2'500 fehlerfreie Zyklen des Dachmachanismus hinter sich hatte, war man sich sicher das diese Entwicklung Serienreife erreicht hatte.
 
Der strategische Entscheid
 
1957 war ein entscheidendes Automobiljahr für das Krise geschüttelte Amerika der Fünfzigerjahre. Die Wirtschaft wollte sich nicht nach vorne bewegen und die Automobilindustrie suchte krampfhaft nach schlagfertigen Argumenten bei der Neupositionierung Ihrer Fahrzeuge, um den Markt anzukurbeln. Im Vergleich zu den Vorjahresmodellen wurden die Fahrzeuge neu zum Beispiel mit 14 Zoll Rädern statt mit 15 oder 16 Zoll bestückt um eine bessere Bodenhaltung zu erzielen, da das Fahrzeug nun tiefer war. Die Karrosserien wurden breiter und die Schlacht am Optionen- und Zubehörtisch der Fahrzeuge war unerbitterlich. Da wurden zum Beispiel die Anzahl der Interieur-Varianten der Automobilhersteller im offenen Schlagabtausch gegen einander auf und abgerechnet und jeder brillierte mit noch ausgefallenen Farben und Materialien.
Auch die Ford Motor Company musste sich überlegen was nun mit dem Retractable Hardtop Prototypen MP5 in der Lincoln Division geschehen sollte. Der Lincoln Mark II figurierte in der Prestige Car Class mit Cadillac zusammen und hatte nur eine bestimmte gut betuchte Käuferschaft. Mittlerweile war das Budget für den Hardtop Retractable auf $ 3,8 Mio angelaufen und brachte doch einige hitzige Diskussionen in der Chef Etage. Das Projekt Hardtop Retractable durfte kein Flop werden. Das Management stand felsenfest hinter dem Projekt, denn man glaubte daran mit dieser technischen Errungenschaft Cabrio und Hardtop-Coupé in einem Fahrzeug zu vereinen einen echten Mehrwert dem Kunden bieten zu können. Es wurde um entschieden. Ford sollte den Retractable bauen unter dem Namen Fairlane 500 Skyliner. Ford war überzeugt, so eine breitere Kundschaft anzusprechen und man wollte mit diesem strategischen Schachzug im Mittelpreisfeld der Fahrzeuge Marktanteile gegen Chevy, Pontiac und Oldsmobil gewinnen. Zudem rechneten sich die Investitionen mit dem grösseren Absatz besser.




Car Show New York
 
Die Rechnung schien aufzugehen denn der Ford Fairlane 500 Skyliner konnte als Highlight bezeichnet werden. Der Publikumsandrang an der Car Show in New York war gross und die Mitbewerber vor allem GM-Produkte hatten das nachsehen. Der 1957 Chevy Bel Air der ebenfalls heute zu den US- Klassiker gehört, musste zünftige Abstriche bei den Cabriokunden in Kauf nehmen, diese wechselten zu Ford. Cadillac präsentierte die neue Errungenschaft den Cadillac Brougham mit gebürstetem Stahldach und hydraulisch geschickt unterstütztem Türmechanismus. Der Viertürer öffnete die Türen gegeneinander und es wurde ein angenehmeres Ein- und Aussteigen propagiert. Auch dies half nichts, der Ford Fairlane 500 Skyliner dominierte die Szene und der Turnaround war geschafft. Ford war zufrieden und es war ein weiteres Skyliner Modell für 1958 geplant.
 
Der Erfolg des Retractable
 
Als man feststellte, dass Ford massiv Boden gut machte punkto Autoverkauf wurde zur Steigerung der Attraktivität die Optionenliste und das Zubehör massiv ausgebaut, da gab es alles, für die Dame einen Kosmetiktuch-Dispenser unter dem Armaturenbrett bis zum 12 Volt Rasierer für den busy Businessman. Alles um Zusatzumsätze zu generieren, mit so viel Luxus lies man sogar die englischen Nobelkarossen grüssen. Die bewährte Ford Motoren-Palette wurde ebenfalls erweitert mit einem V8 Supercharger der 300 PS mobilisierte. Der Skyliner war nur als V8 Version erhältlich weil er schwerer war als die anderen Modelle aus der Baureihe war. Mit vier verschiedenen Standard-Interieur konnte ein individueller Touch gegeben werden, sodass sich der Passagier rundum wohl fühlte. Ein Getriebeautomat oder Standardschaltung stand ebenfalls zur Verfügung. Für den Kofferraum wurde eigens ein Gepäckrahmen gebaut der die Zuladung von Gepäck bei geschlossenem und offenem Verdeck. So mauserte sich der Skyliner auch zum Family-Car. Als Zubehör wurde auch ein genau passendes Kofferprogramm angeboten und schon wieder wurden die englischen Nobelmarken gegrüsst.
 
Top Five Selling Convertibles of 1957
                                             
1. Ford Fairlane 500 Sunliner, $ 2389, 77728 Stk.
2. Chevrolet Bel Air Convertible, $ 2611, 47562 Stk.
3. Ford Thunderbird Convertible, $ 3088, 21380 Stk.
4. Ford Fairlane 500 Skyliner, $ 2942, 20766 Stk.
5. Pontiac Star Chief, $ 3105, 12789 Stk.
 
Skyliner-Motorisierung
 
V8 292 cci 212 PS 2 Barrel Carburetor (Standard)
V8 312 cci 245 PS 4 Barrel Carburetor
V8 312 cci 270 PS 2x 4 Barrel Carburetor
V8 312 cci 300 PS Sealed 4 Barrel Carburetor Super Charger

Neuer Absatz


1951 Rolls Royce Silver Wraith Coachwork by J.H. Mulliner & Co Limited

Der Rolls-Royce Silver Wraith (dt.: Silbernes Gespenst) war der erste PKW, den Rolls_Royce nach demZ weiten Weltkrieg neu konstruierte. Er wurde in der Fabrik in Crewe  von 1946 bis 1959 gebaut. Die ersten Wagen hatten ein Fahrgestell mit 3.226 mm Radstand, das auf dem des Vorgängers Wraith basierte, mit schraubengefederten, einzeln aufgehängten Vorderrädern und Längsblattfedern an der hinteren, angetriebenen Starrachse.

Der Motor, eine Weiterentwicklung des Vorkriegsmodells, hatte einen neuen Zylinderkopf mit gegengesteuerten Ventilen (Inlet over Exhaust; Einlassventil hängend, Auslass seitlich stehend). Der Motor besaß anfangs einen Hubraum von 4257 cm³; 1951 stieg er auf 4556 cm³ und 1954 auf 4887 cm³ bei den Modellen mit langem Radstand. Das Bremssystem war teilhydraulisch: Die Vorderräder hatten hydraulische Bremsen, die Hinterräder waren mechanisch gebremst, wobei die Bremskraft, wie bei den Vorkriegswagen, mechanisch verstärkt wurde, ein System, das Rolls-Royce in Lizenz von Hispano-Suiza übernommen hatte.

Das Fahrgestell mit dem langen Radstand (3378 mm) wurde 1951 angekündigt und bis 1959 genau 639 mal gefertigt. Die letzten Wagen mit kurzem Radstand entstanden 1953. Insgesamt wurden in 13 Jahren 1.883 Exemplare produziert.

Anfangs gab es nur ein manuelles Vierganggetriebe, aber ab 1952 wurde wahlweise ein Automatikgetriebe von General Motors angeboten. Der Silver Wraith war der letzte Rolls-Royce, der mit einer Vielzahl von verschiedenen Aufbauten, die von unabhängigenStellmacherbetrieben gefertigt wurden, verfügbar war.

Die Zahl dieser Karosseriebauer nahm in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg stetig und rapide ab.


J. H. Mulliner

Der richtige Name des Unternehmens lautete H.J. Mulliner & Co. und der Karosseriebaubetrieb ist exakt so wie das 20. Jahrhundert. Im 19. Jahrhundert gab es eine Firma namens Mulliners of Northampton und eine weitere, die in Liverpool ansssig war, und als A.G. Mulliner firmierte. Beide stellten sich beizeiten auf zukünftige Veränderungen ein und schlossen sich zu einer neuen Gesellschaft zusammen. Diese trug bei der Gründung den Namen Mulliner London Ltd. Und der Geschäftsbereich sollte den Karosseriebau für die damals neuen Motorwagen einschliessen.

Exakt diesen Geschäftsbereich übernahm Henry Jervis Mulliner. Er etablierte sich mit dem neuen Betrieb H.J. Mulliner & Co. in Londons Stadtteil Mayfair, wo in der Brooke Street eigens ein neues Fabrikgebäude errichtet worden war. Damit befand er sich in unmittelbarer Nähe zu den vornehmen Wohnvierteln seiner Kundschaft, den Mitgliedern der wohlhabenden Kreise in der Hauptstadt des Britische Empire, die sich Anschaffung und Unterhalt eines Automobils leisten konnten. Gängige Praxis war die Lieferung der Autos ab Werk als Chassis mit Motor. Weder Karosserie noch Interieur waren vorhanden, oft gehörte nicht einmal Bereifung zum Lieferumfang. In enger Abstimmung mit den Wünschen des Kunden wurde für jeden Wagen ein Blechkleid gefertigt, das bis ins Detail der Wunschliste des Kunden entsprach.

Es ist nicht zu leugnen, da zu jener Zeit die englische Automobil-Industrie noch in den Kinderschuhen steckte. Im Vereinigten Königreich hatten teils absurde Massnahmen der Legislative eine Automobilfertigung mit nennenswerten Produktionsziffern regelrecht blockiert. Folglich wurden leistungsfähige Automobile zu Anfang des Jahrhunderts vorwiegend aus der Produktion auf dem Kontinent nach Grobritannien importiert. Unwidersprochen zählten erst die soliden und sorgsam konstruierten Automobile, die seit 1904 von Rolls-Royce angeboten wurden zu den frühesten Produkten aus englischer Herstellung, die in diesem Markt überhaupt als wettbewerbsfähig angesehen werden konnen.

Nach der Bültezeit, die der individuellen Karosseriebau in den dreissigerj Jahren erlebt hatte, war es für H.J. Mulliner nicht einfach, sich den total veränderten Umständen anzupassen, wie sie nach dem Ende des II. Weltkrieges herrschten. Die neue Periode war nämlich gepärgt von der Umstellung bei fast allen Autoherstellern auf Massenproduktion mit industriell gefertigten Stahlblechkarosserien. Eine nennenswerte Ausnahme war Daimler, die zum BSA-Konzern gehörten, unter dessen Dach sich Hooper fand, die wiederum unmittelbar vor dem Krieg den alten Rivalen Barker bernommen hatten. Die zweite Ausnahme war Rolls-Royce, die den Rolls-Royce Silver Wraith als Fahrgestell mit Motor lieferten. Sie boten zwar den neuen Bentley Mark VI fertig karossiert ab Werk an, der war aber auf Wunsch auch als Fahrgestell mit Motor zu haben.



1970 Rolls Royce Silver Shadow Drophead (Corniche)

1965 wurde der Silver Shadow und das baugleiche Schwestermodell Bentley T-Series vorgestellt. Der Bentley unterschied sich lediglich durch andere Markenembleme, Kühlergrill und an den Grill angepasste Motorhaube vom Silver Shadow. Waren die Vorgängermodelle mit ihren geschwungenen Formen selbst für ihre Zeit konservativ gestaltet, so waren die neuen Modelle auf der Höhe der Zeit und wurden allgemein als gelungen anerkannt. Das galt sowohl für die Technik als auch für die Karosserie, die unter der Leitung von John Blatchley entworfen worden war, der Elemente des einige Jahre zuvor entwickelten KonzeptfahrzeugsRolls Royce Rangoonaufgriff. Die Technik wurde auf modernen Stand gebracht: Dazu gehörte eine bei Pressed Steel hergestellte selbsttragende Karrosserie, Scheibenbremsen, Einzelradaufhängung und eine von Citroen lizenzierte Zentralhydraulik mit Niveauregulierung. Die beiden Modelle waren außen in allen Dimensionen kleiner als vorige Modelle und leichter, dennoch war der Innenraum wegen der selbsttragende Karosserie größer. Die erste Serie des Silver Shadow war der nachträglich so genannte Silver Shadow I. Nach der Modellpflege im Jahr 1977 hieß das Modell Silver Shadow II. Auffallende äußere Änderungen waren der neu gestaltete Kühlergrill sowie die nun voluminöseren Stoßstangen mit Kunststoffummantelung. Schon Ende 1973 waren letztere in den USA vorgeschrieben; daher sind sie alleine genommen kein sicheres Unterscheidungsmerkmal. Klares Unterscheidungsmerkmal sind die Außenspiegel; erst bei Modell II sind sie von innen einstellbar und entsprechend größer.

Ab 1969 wurde der Silver Shadow mit einem um zehn Zentimeter verlängerten Radstand angeboten. Eine Pilotserie von 10 Fahrzeugen war bereits 1966/67 fertiggestellt worden; eine der ersten Kundinnen war Prinzesin Margeret. Sie erhielt später weitere Fahrzeuge dieser Baureihe. Diese verlängerte Version wurde bei Einführung des Silver Shadow II als Silver Wraith II bezeichnet; bei der ersten Baureihe bezeichnete Rolls-Royce dieses Modell als Silver Shadow Long Wheel Base (d.h. langer Radstand; abgekürzt LWB).